Pelas Estradas - Rotas Fluminenses

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BRT Transbrasil

As obras do BRT Transbrasil que pretendem ligar o bairro do Deodoro ao Caju nos faz lembrar que a idéia não é nova, mas também não é tao antiga assim. Só faltou uma boa execução.
Já havia – e ainda existem algumas – linhas que ligam a Baixada Fluminense a Deodoro.

A região chegou a ter uma minirrodoviária, construída e inaugurada em 1992 pelo então prefeito Marcello Alencar, erguido para acomodar os passageiros que viriam da Zona Norte, Oeste e da Baixada Fluminense. Ficava próximo a estação de trem do bairro e prometia integrar o trem ao ônibus. como parte de um projeto maior de reorganização dos transportes entre as zonas Oeste e Norte e o Centro da cidade.

Amargando a subutilização e transformado em dormitório de mendigos, o terminal acabou demolido em 2002 por Cesar Maia, que construiu no local um complexo de piscinas públicas. Anos depois, o prefeito Eduardo Paes pretende recriar na região um dos quatro terminais previstos no projeto do corredor expresso Transbrasil (Deodoro-Aeroporto Santos Dumont). E promete que, ao menos dessa vez, a integração vai dar certo.

O terminal rodoviário de Deodoro era considerado o mais importante de um sistema que previa cinco grandes paradas de ônibus em Madureira, Usina, Méier e Praça Quinze. Construído por Marcelo Alencar por Cr$ 1,18 bilhão (o equivalente a R$ 19,4 milhões, segundo o aplicativo de correção de valores do Banco Central), o terminal de Deodoro, entregue em 28 de dezembro de 1992, serviria de integração rodoferroviária. Passageiros de 18 linhas da Zona Oeste passariam a fazer ali a baldeação para os trens ou para uma linha principal ônibus — a 301 (Deodoro-Centro) — que atravessaria pela faixa seletiva da Avenida Brasil, o Elevado da Perimetral, a Rua Camerino e, cruzando a Avenida Presidente Vargas, chegaria à Praça Quinze, com veículos articulados.

Além deste a idéia era de se construir um terminal de integração na Pavuna e na Washington Luiz. Este último não se teve notícia, mas o primeiro foi erguido em 1979, inaugurado e pouco utilizado para se integrar algo. Recebia cerca de 20 linhas de ônibus vindos de todos os cantos da Baixada Fluminense. Com o tempo foi se deteriorando e sendo abandonado até ser demolido. Há projetos para que o espaço venha a ser um grande centro comercial.

No campo da realidade, ficaram as linhas ligando a Zona Oeste e Norte ao Terminal Deodoro e do Terminal para a Praça XV. Uma delas era a 301, que começou a ser operada pela Oriental e depois ficou sob a administração da Auto Diesel e Campo Grande.
O velho projeto previa a retirada de 200 ônibus/hora da Avenida Brasil, de acordo com cálculos da prefeitura na ocasião. Mas, apenas um ano depois, já colecionava reclamações sobre o não cumprimento de horários e a falta de segurança. Vinte anos depois, a linha antiga 301 foi extinta e o número foi emprestado ao trajeto Barra da Tijuca-Rodoviária (via Avenida das Américas) do Consórcio Transcarioca. As empresas de ônibus que operavam o sistema — Ocidental e Auto Diesel — não existem mais. E parte de seu trajeto, o Elevado da Perimetral foi abaixo e em seu lugar surgiu a Via Binário e a Av. Brasil está sendo preparada para receber toda a estrutura do BRT e os terminais de integração..

Já naquela época, a ideia era não ter linhas de ônibus tão compridas. Os governos que se seguiram não deram continuidade. Houve falta de adesão dos empresários de ônibus. Era muito difícil mudar a situação já estabelecida, onde os ônibus circulavam com permissões precárias.

O ex-prefeito Cesar Maia diz que demoliu o terminal por uma série de razões. Entre elas, um erro de projeto que impediria que os ônibus fizessem o giro dentro do terminal. Para consertar o problema, seria preciso reconstruí-lo. Cesar alega ainda que a região sofria com a violência, que fazia com que o local funcionasse como um entreposto de distribuição de drogas.

Para construir o terminal de Deodoro, a prefeitura fará desapropriações, mas não sabe ainda quantas casas serão atingidas. O terminal deverá ter três andares e ser um dos maiores do BRT TransBrasil, que custará 1,3 bilhão e terá 37 quilômetros, cortando as avenidas Brasil, Francisco Bicalho, Presidente Vargas, Presidente Antônio Carlos e Rua Primeiro de Março. O TransBrasil terá mais três terminais no entroncamento com as rodovias Presidente Dutra e Washington Luiz e ao lado do Aeroporto Santos Dumont.

Linhas Municipais já operadas no Terminal
709 Deodoro x Pavuna - extinta
713 Deodoro x Coqueiros - extinta
714 Deodoro x Jardim Violeta - extinta
715 Deodoro x Jardim Novo - extinta
716 Deodoro x Barata - extinta
717 Deodoro x Murundu - extinta
718 Deodoro x Padre Miguel - extinta
719 Deodoro x Sen.Camara - extinta
720 Deodoro x Mariopolis - extinta
722 Deodoro x Viegas - extinta
724 Deodoro x Campo Grande - extinta
301 Deodoro x Praça XV via Perimetral - extinta

Linhas Municipais já operadas no Terminal
717L Mesquita x Deodoro
737L Belford Roxo x Deodoro
433L Nova Iguaçu x Deodoro (Via Mesquita)
431L Nilópolis x Deodoro



Ponte Rio - Niterói

O conceito de seu projeto remonta a 1875, visando a ligação entre os dois centros urbanos vizinhos, separados pela baía de Guanabara ou por uma viagem terrestre de mais de 100 km, que passava pelo município de Magé. À época havia sido concebida a construção de uma ponte e, posteriormente, de um tunel. Entretanto, somente no século XX em 1963, foi criado um grupo de trabalho para estudar um projeto para a construção de uma via rodoviária.

Na construção da Ponte Rio–Niterói, alguns dos seus 10.500 operários morreram afogados na baía de Guanabara. Aí começa a lenda... Durante a construção deste gigantesco monumento, de certo houve muitos acidentes, alguns graves, provocando até a morte de operários. Às vezes por algum descuido um homem caia do alto da ponte, outro caia da embarcação.... Cerca de 5 funcionários morrem atropelados na Av. Brasil quando faziam sinalização da obra. Destas mortes criou-se uma das mais famosas LENDAS URBANAS do RJ:

Durante a fundação submarina da ponte, vários mergulhadores teriam se afogado. Reza a lenda que existem nas colunas da ponte, centenas e centenas de homens “nordestinos’ que por inexperiência teriam ficado presos e ali morreram no concreto”.
Hoje quando se caminha na parte interna da ponte, (área restrita a manutenção), é possível ouvir os gritos de socorro dos fantasmas daqueles pobres trabalhadores.. Há quem diga que tudo isso é verdade: Ou não... Mas LENDA URBANA é isso; se inspira em fatos reais e sobrevive da imaginação e credibilidade que lhe é dada pelas pessoas.

A Ponte Presidente Costa e Silva (Ponte Rio-Niterói, ou simplesmente Ponte) foi inaugurada em 1974, ligando a Guanabara à capital do então Estado do Rio. A obra, além de ser um marco de engenharia, marcou profundamente a relação entre a cidade do Rio, o território fluminense e o novo estado posteriormente formado.
Antes da Ponte, o Estado do Rio podia ser dividido em duas metades: uma mais ligada à Guanabara, até pelo fácil acesso (Costa Verde, Vale do Paraíba e Petrópolis); e outra (parte da Região Serrana, Norte/Noroeste, Região dos Lagos), muito conectada a Niterói. Tal cisão, além de dificultar o crescimento da Região dos Lagos (perdia-se um tempo enorme dando a volta no Contorno para acessar a RJ106 em Tribobó), refletia-se nas linhas de ônibus: os horários de linhas como Rio x Barra Mansa e Rio x Petrópolis são mais frequentes do que as variantes para Niterói.

Da mesma forma, a Rio Minho era um bom exemplo desse quadro impensável nos dias atuais: a Nova Iguaçu x Magé é descendente direta da antiga Niterói x Nova Iguaçu via Contorno (601 I no Detro), que fazia o único caminho possível em terra firme. Da mesma forma, as atuais linhas da Rio de Janeiro nada mais são do que ligações entre a antiga capital e os municípios periféricos, como Magé.

As primeiras linhas que trafegavam pela Ponte, ainda interestaduais, foram as seguintes:

Alcântara x São Cristóvão - 1001 (atual 721, da Fagundes)
Alcântara x Penha - 1001 (posterior 723D da Rio Ita, gerou a atual 718D da Fagundes)
Venda da Cruz x Bangu - Coesa (atual 424D da Mauá, esticada para Alcântara e Cpo. Grande)
Neves x Vila Isabel - Coesa (atual 423A)
Fonseca x Madureira - Coesa (esticada para Tribobó, posterior 708D da Rio Ita, gerou a atual 719D da Fagundes)
Venda da Cruz x Méier - Expresso Alcântara (esticada para Alcântara, atual 533D da Mauá)
Santa Rosa x Vila Isabel - Leblon (atual 703D da Garcia)
Fonseca x São Cristóvão - Fluminense (atual 725D)
Barreto x São Cristóvão - Leblon (atual 702 da ABC).

Muitas dessas linhas foram esticadas e alteradas, o que de certa forma mostra a expansão da grande Niterói. Após esse período, diversos outros itinerários foram criados, e o sistema ficou com a configuração atual.

Ponte Rio-Niterói passa a ter linhas de ônibus expressas

A Nem todos os ônibus que trafegam pela Ponte Rio-Niterói fazem parada no ponto de ônibus da Ilha do Mocanguê, para embarque e desembarque. A sugestão da estratégia partiu da EcoPonte, da Polícia Rodoviária Federal e dos próprios usuários, que enfrentam o congestionamento de acesso ao ponto do Mocanguê e sofrem com a demora decorrente do embarque e desembarque naquele local, atrasando a chegada ao destino final de suas viagens.
Somente os ônibus não expressos – que irão parar no ponto do Mocanguê para embarque e desembarque, estarão com adesivos de identificação, os que vão passar direto pelo ponto não terão portanto o adesivo na frente do ônibus.



Vassouras - Miguel Pereira - Paty do Alferes

Uma das regiões mais importantes do Estado do Rio foi o Vale do Paraíba, marcado pela riqueza da cultura cafeeira. Atualmente partido em duas regiões de governo (Centro-Sul e Médio Vale), o Vale abriga municípios como Barra Mansa, Resende e Vassouras.
Vassouras, cidade muito lembrada por abrigar filmagens de novelas e filmes de época, nomeia uma microrregião. Entre outros, se incluem os municípios de Miguel Pereira e Paty do Alferes, ambos desmembrados de Vassouras.

A ocupação das terras que hoje formam o município de Vassouras teria começado de duas formas: A primeira, foi quando Garcia Rodrigues Pais Leme teria aberto o Caminho Novo das Minas e fixou residência na margem esquerda do Rio Paraíba do Sul.A outra forma de ocupação foi no que seria denominado Sacra Família do Caminho Novo do Tinguá foram estabelecidos povoados agrícolas ao sul da “Roça do Alferes”, de propriedade do português Leonardo Cardoso da Silva. Posteriormente estas se tornariam a Vila do Pati do Alferes no ano de 1820.Enquanto isso, no Caminho Novo se estabeleciam novos povoados: Cabaru (que depois virou Cavaru), Pati do Alferes, Roça do Alferes, Pau Grande, Marcos da Costa, Tinguá, Couto e por aí vai. Estes primeiros núcleos habitacionais dedicavam-se a “roça de mantimento” e cultivo de cana-de-açúcar. Também se dedicavam ao preparo de carnes salgadas que eram transportadas pelo Caminho Novo das Minas para as freguesias de Pilar e Iguaçu (respectivamente as cidades de Duque de Caxias e Nova Iguaçu).

Tamanho foi o seu progresso e desenvolvimento resultou na sua transformação autonomo-política depois de vinte anos: Passava a categoria de cidade com o topônimo “Vassoura”, sendo composto de sete distritos (de acordo com a Lei estadual nº 881, de 11-09-1909): Belém (que virou Macacos, depois Tairetá e teve seu território desmembrado para formar o município de Paracambi em 1960, junto com o 3º distrito de Itaguaí, Paracambi.), Ferreiros (atual São Sebastião dos Ferreiros, cuja denominação foi alterada em 1938), Pati(que em 1938 passou a se chamar Andrade Pinto), Paty do Alferes, Rodeio (atual Eng. Paulo de Frontin), Sacra Família do Tinguá (distrito que foi desmembrado junto com Rodeio para formar Eng. Paulo de Frontin) e o distrito-sede.

Em 1865, a cidade de Vassouras entrava nos trilhos com a abertura de uma estação localizada a seis quilômetros do centro desta.
Consta que ela foi inicialmente denominada como “Rio das Mortes” – o nome origina se do nome do rio de mesmo nome, localizado nas proximidades desta – e depois se chamou “Vassouras”.

Linhas de ônibus

Rio de Janeiro x Vassouras
P280 Paty do Alferes x Vassouras
P 120 Valença x Vassouras
P405 Barão de Juparanã x Vassouras
São Paulo x Vassouras (Salutaris)
P170 Barra do Piraí x Vassouras
Barra Mansa x Vassouras
Três Rios x Vassouras
MP11 Paracambi x Vassouras
Itaperuna x Vassouras
Petrópolis x Vassouras
Nova Iguaçu x Vassouras
Muriaé x Vassouras
Volta Redonda x Vassouras
Resende x Vassouras
Além Paraíba x Vassouras
Manhuaçu x Vassouras
Carangola x Vassouras
Belo Horizonte x Vassouras

Miguel Pereira, instalado em 1956, se origina de uma área cortada pelo ramal auxiliar (Japeri x Vale do Paraíba). O transporte ferroviário fomentou o crescimento de Governador Portela, distrito que abrigava o início do ramal auxiliar Valença - via Morro Azul, Sacra Família do Tinguá e Vassouras. A posterior instalação e asfaltamento da RJ125, que se inicia na Dutra e corta o município, propiciou fácil acesso e a ocupação urbana e turística.

Por sua vez, Paty do Alferes completa 20 anos em 2009. Seu curioso nome remonta à época dos tropeiros e às terras do Alferes Leonardo Cardoso da Silva. A grande quantidade de patis-palmeiras originou a denominação da vila, transformada posteriormente em munícipio. Nitidamente mais rural que Miguel Pereira, Paty tem como marcas o turismo e a produção de tomate: a Festa do Tomate é um marco tradicional e movimenta toda a região.

O transporte coletivo da região é operado pela Linave, que tem dois setores distintos de operação: o suburbano (linhas P700 - Avelar/Arcozelo x Portela, MP74 - NI/Japeri x Arcozelo e MP70 - Três Rios x Miguel Pereira/Portela) e o municipal (Miguel Pereira),O setor rodoviário (Rio x Arcozelo, via Miguel Pereira e Paty) ´operado pela UTIL. A outrora toda-poderosa Pedro Antônio (RJ 126), quase onipresente na região, tem presença discreta com a Paty x Vassouas, enquanto a Pádua Tur opera a Miguel Pereira x Petrópolis. Completando o quadro, a Viação Paraíba Ltda. roda linhas municipais em Paty.

Tais linhas eram operadas pela Pedro Antonio até o final dá década de 80. Houve uma cisão, e os trajetos passaram à Viação Cidade das Rosas, que as explorou por aproximadamente 10 anos, até falir. Posteriormente, a Normandy, que já operava linhas rodoviárias nos municípios, passou também a fazer trajetos urbanos até setembro de 2012, quando vendeu as linhas para a Linave.

Intermunicipais operadas pela Linave
P412 Miguel Pereira-Avelar
P700 Governador Portela-Arcozelo
MP70 Miguel Pereira-Três Rios
MP74 Japeri-Arcozelo

Municipais (Miguel Pereira) operadas pela Linave
Governador Portela-São Judas
Governador Portela-Praça da Ponte
Miguel Pereira-Ramada
Miguel Pereira-Vera Cruz
Miguel Pereira-Cilândia
Miguel Pereira-São José das Rolinhas

Linhas operadas pela Pedro Antonio
P280 Vassouras-Paty do Alferes
Vassouras-Morro Azul
Vassouras-Miguel Pereira
MP72 Morro Azul-Paracambi
Sacra Família-Paracambi

Se hoje os moradores de Paty do Alferes e Miguel Pereira utilizam os serviços da Util para chegar a Nova Iguaçu e Rio de Janeiro e da Linave para sair de Paty a Miguel Pereira, Três Rios e Japeri, tudo isso se deve ao pioneirismo de uma empresa: A Viação São Jorge Importadora e Turismo Ltda.
Fundada em 1958, a empresa foi a primeira a fazer viagens entre Paty e Miguel Pereira ao Rio de Janeiro. Na década de 60, começou a ligar as cidades a Três Rios e a Nova Iguaçu.

A década de 70 foi de despedida para a São Jorge: A empresa foi adquirida pela Pedro Antonio, que até a presente época operava linhas ligando Vassouras a Capital e a Paracambi, Mendes e Eng. Paulo de Frontin.
Há informações de que os ônibus da empresa – pois as linhas já tinha sido repassadas – foram para a Flores na década de 80. Depois disso, as linhas da Viação São Jorge foram repassadas a outras empresas até chegar nas mãos da Util e Linave.

 



Centro Sul - Baixada Fluminense - Serrana - Costa Verde

Até os anos 80, larga porção do território fluminense, entre a Região Metropolitana (Nova Iguaçu, Itaguaí, Paracambi e o distrito de Seropédica), o atual Centro-Sul (Três Rios, Vassouras e o eixo da BR393), a atual Costa Verde (Mangaratiba a Paraty), o Vale do Paraíba (Piraí, Barra do Piraí) e a Serrana (Petrópolis) contava com três grandes empresas: a Pedro Antônio, a Ponte Coberta e a Eval. Cada empresa tinha seu território:

Pedro Antônio
Linhas em Nova Iguaçu, Paracambi, Itaguaí, Petrópolis, Três Rios e cidades próximas, Barra do Piraí, região de Vassouras e Miguel Pereira

Ponte Coberta
Linhas atuais + as linhas entre Campo Grande, Santa Cruz e os bairros da BR465 (Rio-SP) e Estrada de Madureira, além de Paracambi, Cacaria (Piraí) e Japeri

Eval

Linhas da Costa Verde + as linhas entre o Centro do Rio e Ipiranga, Universidade Rural (as duas via 465), Itaguaí (via 101), Queimados e Engenheiro Pedreira (via Dutra).

Os trepidantes anos 80 e 90 foram palco de uma mudança radical no quadro acima descrito. A Pedro Antônio começa a diminuir e origina a Cidade das Rosas, reflexo de questões familiares. Já a Eval perde seus setores urbanos de Itaguaí e da Dutra, originando duas empresas: Trans1000 e Real Rio.

Inicialmente, a Real Rio era uma empresa pequena e operava apenas linhas para o Centro do Rio.
112B - Central x Itaguaí (via Rio-Santos) linha da Real Rio original
441B - Central x Seropédica (via KM 32) linha da Real Rio original
444B - Central x Cabuçu (via KM 32) linha da Real Rio original
446B - Central x Lagoinha (via KM 32) linha da Real Rio original
113D - Itaguaí x Niterói (via Rio-Santos) linha da Real Rio original

No fim dos anos 80 a empresa é adquirida pelo grupo JAL, junto com sua co-irmã. Há cerca de 15 anos a Real Rio recebe um setor enorme da Ponte Coberta, basicamente abrangendo as linhas de Campo Grande, Seropédica e Paracambi:

737P - Campo Grande x Campo Lindo (via KM 32) linha da Ponte Coberta
738P - Campo Grande x Ilha da Madeira (via KM 32 e Piranema) linha da Ponte Coberta
739P - Campo Grande x Seropédica (via KM 32) linha da Ponte Coberta, antiga CG x Belvedere
740P - Campo Grande x KM 34 (via Rio-SP) linha da Ponte Coberta, atualmente extinta
741P - Campo Grande x Praça Castilho (via KM 32) linha da Ponte Coberta, atualmente extinta
744P - Campo Grande x Ponte Coberta (via KM 32) linha da Ponte Coberta, atualmente seccionada em Seropédica
545P - Campo Grande x Paracambi (via KM 32) linha da Ponte Coberta, atualmente seccionada em Seropédica.
547P - Campo Grande x Japeri (via KM 32) linha da Ponte Coberta, atualmente extinta.
436S - Paracambi x Sepetiba (efetivamente Belvedere x Sepetiba) atualmente extinta
749P - Belvedere x Santa Cruz (via Av. Brasil) linha da Ponte Coberta, atualmente extinta
709P - Cacaria x Vila Geni (via Piranema) linha da Ponte Coberta, atualmente seccionada em Seropédica
560P - Cacaria x Itaguaí - linha da Ponte Coberta, atualmente extinta

No eixo principal de operação (BR465) havia certa sobreposição com as linhas do pacote e aquelas que ficaram com a PC (Jd. Paraíso, Lagoinha e São Francisco, entre outras). Houve um enxugamento: as linhas mais longas foram cortadas em Seropédica - 545, 709, 744, 547, 739 - e as mais curtas foram extintas.

A Real Rio também assumiu duas linhas da Pedro Antônio, ambas partindo de Paracambi:
434S - Paracambi x Vila Geni (via Piranema) linha da Pedro Antônio, atualmente seccionada em Seropédica e Itaguaí
MP71 - Paracambi x Fontes (via Dutra) linha da Pedro Antônio, atualmente extinta

Ao contrário das outras empresas do grupo JAL, a Real Rio acabou ficando com uma cara mais "interiorana". Tal fato pode ser explicado pela operação, ainda que esparsa, em locais nas franjas da Região Metropolitana (Cacaria e Paracambi) ou mesmo o eixo da BR465. Mal comparando, uma Cascadura x Jardim Redentor tem mais aspecto "urbano" que a Campo Grande x Ilha da Madeira.

Na história recente da empresa, dois fatos chamam a atenção. O primeiro foi a extinção do serviço rodoviário com a chegada de 30 Viale refrigerados em outubro de 2001, alocados nas linhas da Central e do Castelo. Três anos depois, em 2004, a empresa recebe alguns Citmax 0km com a nova pintura. Ela quebra a identificação com a Flores, o que é pertinente, mas ainda mantém laços com o grupo.

A Empresa de Ônibus e Turismo Pedro Antônio é sediada em Vassouras-RJ. Hoje a empresa opera trechos entre Vassouras, Paty do Alferes, Miguel Pereira, Paulo de Frontin e Valença. Para algumas empresas pode parecer muito. Mas, para a Pedro Antônio que já foi uma das gigantes de nosso estado, isto é muito pouco.

Em seus tempos áureos na décade de 70 e 80 a empresa possuía muitas linhas, dominando toda a região de Vassouras. Dentre as urbanas, grande parte do que hoje é da Linave e Progresso um dia já foi só dela. Todas as rotas entre Vassouras e Miguel Pereira, Paracambi-Nova Iguaçu, Japeri-Nova Iguaçu. Tudo isso um dia já foi dela!
E no serviço rodoviário a Pedro Antônio também comandava. As linhas que hojem pertencem a Util e Progresso eram dela! As rotas saindo do Rio pra Vassouras, Miguel Pereira, de Nova Iguaçu pra Miguel Pereira... Tinha até linha federal, saindo de Nova Iguaçu, Vassouras e Miguel Pereira com destino à Juiz de Fora em Minas Gerais.

O seu setor de fretamento era adotado por diversas empresas da região. Muito se fala sobre o que pode ter acontecido para esta empresa encolher. Uma das histórias é que após a morte do fundador a nova administração não teve competência e deixou isso acontecer. A empresa ainda está lá prestando seu humilde, mas, bom serviço aos moradores daquela pequena área servida por essa gigante que encolheu.

A Empresa Viação Angrense Ltda., mais conhecida como EVAL, operou por muitos anos no prefixo RJ131 das linhas intermunicipais.
A EVAL tinha várias linhas da chamada “Tarifa A”, saindo da Praça Mauá, mas também muitos ônibus que ligavam Rio e Niterói à chamada Costa Verde do estado, englobando Mangaratiba, Muriqui, Angra e Paraty.



Serra de Estrela (RJ-107)

Nomes da estrada:
Avenida Coronel Sisson <-> Avenida Automóvel Clube <-> Estrada Velha da Estrela
Limite norte: Alto da Serra, Petrópolis, RJ
Limite sul: BR-116, Imbariê, Duque de Caxias, RJ

O desafio de se encarar a serra que “escondia” a cidade de Petrópolis começou em 1841 quando o Major e engenheiro alemão Júlio Frederico Koeler recebeu a designação do Imperador Pedro II para se construir uma nova ligação entre o Porto da Estrela, na cidade de Magé, a cidade imperial.
Ela seria a principal ligação entre o Rio e as Minas Gerais, com uma grande importância econômica. Assim nascia a Estrada Real da Estrela, que ainda pode ser percorrida e se divide em três partes.

Ao lado da Coronel Sisson, a primeira parte da RJ-107, a linha do ramal Inhomirim. Ambas nos levam até Raiz da Serra, mas só a estrada nos leva a Petrópolis
A primeira parte se inicia no distrito de Imbariê, em Duque de Caxias, com o nome de Avenida Coronel Sisson e termina no bairro de Parada Angélica.
A segunda se inicia no município de Magé, adentrando no bairro Parque Caçula e se encerra em Raiz da Serra, passando pelos bairros de Piabetá e Fragoso. No bairro Parque Caçula, há o marco indicativo da estrada indicando para o motorista que faltam 21 quilômetros para se chegar a Petrópolis. Mas para que vai para a capital fluminense, faltam 58 quilômetros a serem vencidos. Vale notar que o marco é uma iniciativa de 1922 do Automóvel Club do Brasil e que se tornou realidade em 1926.
Em Raiz da Serra, a Avenida se torna Estrada. Estrada Velha da Estrela, onde o motorista passa a subir em um trajeto de serra com muitas curvas, paralelepípedo e ausência de sinalização até o bairro Alto da Serra passando pelo Meio da Serra, um bairro dividido entre Magé e Petrópolis.

A época de sua inauguração, para se chegar a Petrópolis por esta era preciso pegar um barco até o Porto de Mauá, depois percorrer uma estrada em más condições até Raiz da Serra e deste ponto, mais 14 km até Petrópolis.

Em Vila Inhomirim, saíam trens para Petrópolis e seguiam também para Entre Rios (Hoje o município de Três Rios). Havia trens saindo da Estação Barão de Mauá e que seguiam pela Linha do Norte (hoje o Ramal Saracuruna).
Para se chegar a Raiz da Serra, você tem como opção o trem ou a linha 461C da Viação União. Ambos saem da Central do Brasil.
Para quem tá em Caxias, temos a integração da Auto Ônibus Vera Cruz (Caxias x Piabetá x Raiz da Serra) ou a linha 510I da Transturismo Rei Ltda. – TREL que cruza os bairros de Santa Cruz da Serra, Nova Campinas e Taquara. Outra opção é a Integração Magé x Piabetá x Raiz da Serra.

Ali encontramos o ponto da Trel em Raiz da Serra. Inicial da linha Raiz da Serra-Petrópolis e final da Raiz da Serra-Caxias. Serve também como ponto de seção de outras linhas como a Campos Elíseos-Petrópolis, por exemplo.

Deste tempo, restaram as lembranças e a locomotiva que subia a serra e que está exposta no Museu Imperial. Mas para vê-la é preciso subir a Serra Velha.
No meio do caminho, a Mata Atlântica se faz presente em meio as curvas sinuosas. Se inicialmente era a ligação fluvial que marcava presença para se ir a Petrópolis, a ligação ferroviária trouxe uma diminuição no tempo de percurso e melhoramentos.

Atualmente não se faz mais o percurso fluvial pelo Porto de Mauá. Mas o trem permanece e nos faz recordar o percurso por onde o Imperador passou. A Estrada Real da Estrela é considerada uma das mais antigas estradas do país e foi tombada pelo INEPAC.
Mas o tempo passou e o abandono do caminho que cortava a Baixada Fluminense para se chegar a Cidade Imperial recebia críticas de todas as partes. Enquanto isso, o automóvel foi deixando de ser apenas um veículo para o lazer. Foi aí que em 1927, o governo federal começou a se mexer na área das estradas de rodagem. Em março de 1927, operários e engenheiros se esforçaram para iniciar um marco da engenharia nacional: A construção de uma nova estrada ligando Petrópolis ao Rio de Janeiro.

Entre a Serra do Mar e a Baixada Fluminense, a Rio-Petrópolis.
Utilizando apenas pás, picaretas e enxadas, operários venceram os obstáculos existentes na Serra de Petrópolis e foram erguidos três viadutos no caminho para a cidade imperial. Uma locomotiva com vagonetes (que se encontra atualmente no Museu Rodoviário de Mont Serrat) ajudou na construção da estrada, que foi inaugurada em 25 de agosto de 1928.

Para se cumprir este objetivo foi preciso vencer a Baixada Fluminense, que possuía na época profundos banhados, e a Serra do Mar, que desafia a todos com suas encostas íngremes e quase intrasnponíveis. O resultado foram vias com rampas de oito metros de largura, raio mínimo de 50 metros e tangente mínimo de 40 metros.
Concluída as suas obras, a Rio-Petrópolis passou a ser uma das mais modernas rodovias da América Latina, com 47,5 Km de pavimento em concreto de cimento, 11, 5 Km de pavimento em macadame betuminoso e 3 km pavimentados em paralelepípedo totalizando sessenta e um quilômetros de via. Nos anos de 1935 e 1936, a Rio – Petrópolis recebeu obras de arborização na serra e reformas. E para quem gosta de apreciar a paisagem da serra, foram abertos espaços para estacionamento, postos telefônicos e a “Polícia das Estradas”.

A linha Rio x Petrópolis, operada pela Unica/Facil já foi operada pela UTIL, que faz atualmente ligação entre o Rio de Janeiro e o Vale do Paraíba Fluminense
Unica/Facil: Passado e Presente
Na década de 50, foi concluído a estrada de contorno de Petrópolis, entre Itaipava e Xerém. Esta serviria como a pista de descida da serra. Em 1980, foi concluído outro desafio: Uma ligação mais moderna entre Petrópolis e Juiz de Fora, que era feita pela rodovia mais antiga do país, a Estrada União e Indústria

Hoje a Rio-Petrópolis é parte da BR-040 e conhecida como a Rodovia Washington Luiz, cruzando com vias de grande importância para o país como a Avenida Brasil, a Linha Vermelha, a Rio-Teresópolis/Rio-Bahia.
A Serra Velha de Petrópolis, ou Serra da Estrela, é parte importante da história do Rio. Integrante do Caminho Real - ligação entre o Rio e Ouro Preto -, ela foi palco da construção da primeira ferrovia do Brasil, em seu sopé: um trecho de 14 km, dali até a Guia de Pacobaíba, na região da Baía.

Com o tempo, foram criadas as linhas de ônibus urbanos, ligando bairros de Duque de Caxias e Magé a Petrópolis. A Viação Estrela foi a primeira operadora: como chegou a ter RJ, presume-se que a Luxor a comprou no fim dos anos 70 ou na década de 80.

A Luxor, grande empresa que operava em diversas regiões da Baixada, foi a mais duradoura e lembrada operadora deste setor, encerrando suas atividades com o mesmo. Durante um período de crises administrativas, chegou a repassá-lo para sua coligada Anatur, retomadas com o fim desta.
Com o fim da Luxor, as linhas da Serra da Estrela são operadas muito rapidamente pela Reginas, que as revende para a Machado. Como curiosidade, vale destacar que ela operava os itinerários com os ônibus dela e alguns outros com as cores e a numeração da Luxor. No fim de 2005, a Transturismo Rei Ltda. (Trel), que já havia recomprado muitas linhas da Luxor, arrematou o setor serrano.

Linhas oficiais, segundo o Detro:
100N - Petrópolis x Magé - Atual 300N da TREL
410N - Petrópolis x Praia do Anil - atual 310N da TREL
411N - Petrópolis x Imbariê - atual 311N da TREL
412N - Petrópolis x Saracuruna - atual 312N da TREL com trajeto alterado para Campos Elísios
413N - Petrópolis x Nova Campina - atual 313N da TREL
704N - Raiz da Serra x Praia do Anil - parcial da 310N operada pela TREL
Piabetá x Petrópolis (parcial) operada pela TREL como seção das demais.

Todas as linhas páram no Alto da Serra, antes do Centro de Petrópolis.
Essas linhas tiveram origem com a Auto Viação Estrela e foram operadas até os anos 80, sendo elas operadas pela Luxor e atualmente pela TREL.

Linhas operadas pela Petro Ita via Serra de Estrela:
420 - Meio da Serra x Centro via R. Teresa - Integrada
453 - Meio da Serra x Centro via Santos Dumont - Integrada

Rodovia Niterói-Manilha (BR-101)

Limite oeste Niterói, RJ
Interseções
RJ-104 Rodovia Niterói Manilha
BR-493 Magé-Manilha
Limite leste Manilha, Itaboraí
Concessão Autopista Fluminense

A rodovia BR-101, ligando Niterói a Manilha foi construída na primeira metade da década de 80 e inaugurada em 1985, reduzindo o tempo de viagem entre Itaboraí e Niterói. A construção da rodovia influenciou diretamente no surgimento dos condomínios na década de 90 e a ocupação destas áreas por pessoas provenientes do Rio de Janeiro, Niterói e São Gonçalo atraídas pela facilidade de acesso.

Idealizada para margear a baía de Guanabara, a autoestrada apresentava-se, inicialmente, com características urbano-rurais, tendo sido implantada em uma posição estratégica e configurando-se como o prolongamento da Avenida do Contorno e da Ponte Presidente Costa e Silva, RJ. Ela seria uma estrada free way (expressa e sem saída), destinada a reduzir os congestionamentos da Rodovia RJ-106 (caminho para a Região dos Lagos através da Alameda São Boaventura), ao viabilizar o fluxo de trânsito interno entre as cidades de Niterói e São Gonçalo, RJ.

Na construção das duas pistas dos aproximados 25 km do trecho da rodovia, com duas faixas de tráfego cada uma, as colinas (GEIGER, 1956) que estavam no caminho foram seccionadas; os canais aí existentes dragados; manguezais cortados e aterrados. Surgiu, ainda, a necessidade de desapropriar 1.055 (mil e cinquenta e cinco) áreas de terrenos, incluindo as benfeitorias, que se localizassem na faixa de domínio do trecho da Niterói-Manilha. Para efetivar o traçado planejado, o poder público deslocou famílias e fez desaparecer ruas que estavam na faixa de domínio da rodovia, principalmente no município de São Gonçalo, onde se situa o maior trecho da estrada.

As obras da rodovia foram realizadas em várias etapas ao longo dos anos, esbarrando com diversas dificuldades, desde os trâmites legais para estruturar os processos de desapropriação das propriedades que estavam localizadas em seu traçado, passando pelos ajustes nas solicitações e liberações das verbas indenizatórias para os proprietários dos imóveis, bem como as licitações das construtoras e a liberação de verbas para o pagamento dos serviços prestados. O processo de construção da estrada alargou-se em anos, devido aos fatores acima e adicionando-se a estes a intensa inflação econômica existente no país naquele momento.

Originariamente, o terreno onde estava localizada a Favela do Gato correspondia a um manguezal que, após inúmeros aterros, foi se ampliando. Era neste lugar onde, por décadas, reunia-se a comunidade de pescadores, que o trecho da Niterói-Manilha, da Rodovia Federal BR-101, iria passar. Esta seria a grande obra inaugurada pelo último governo militar.
Na ocasião, década de 1980, os movimentos associativos de bairros estavam retomando a sua força, dado o momento de abertura política do país. Entre eles, a Associação dos Moradores da Favela do Gato desempenhou importante papel para manutenção da Praça do Peixe (Local escolhido pelos pescadores para negociar o pescado), contribuindo, ainda, para o encaminhamento das solicitações locais ao Poder Público Federal, e visando minimizar os problemas socioeconômicos que foram agravados pelo processo de construção da rodovia.
Os bairros cortados pela estrada e banhados pela baía de Guanabara, ainda hoje, em sua maioria, carecem de obras de infraestrutura básica. Associado a isso, as águas das praias passaram a apresentar elevados índices de poluentes (industriais e humanos), tornando-se impróprias para o banho. De fato, com o passar dos anos, a ocupação territorial se intensificou desordenadamente nos bairros do entorno da rodovia. Contudo os lugares não receberam a urbanização devida, com a implantação dos serviços necessários a uma vida digna para a população.

A Rodovia Niterói Manilha é um trecho da BR-101 (Rio-Vitória) dividido em colunas. Essa rodovia começa em Manilha, Itaboraí, corta todo o municipio de São Gonçalo e chega em Niterói atraves da Avenida do Contorno. É uma importante via pra quem vem tanto em direção a Niterói ou para a capital, acessando a Ponte Rio-Niterói, tanto pra Região dos Lagos, Norte Fluminense e Baixada Fluminense. As rodovias que fazem interseções com a Niterói-Manilha são: BR-493 (Itaboraí-Magé) RJ-104 (Rodovia que liga Itaboraí a Niterói cortando pelo Alcântara).
A Niterói-Manilha é administrada pela Autopista Fluminense, que construiu um pedágio em Marambaia, já na divisa com Itaboraí, no sentido Niterói.

Todavia, por um lobby da empresa Rio Ita feito junto ao Detro-RJ obriga que só ela e suas subsidiárias (Fagundes, Transturismo Rio Minho e Expresso Rio de Janeiro), somente estas empresas podem embarcar e desembarcar passageiros ao longo da rodovia. As empresas Viação Mauá, Viação ABC e Viação Estrela não podem pegar passageiros. A polêmica medida é questionada pela Associação de Usuários de Transportes Coletivos de Âmbito Nacional, pelo fato do direito de escolha do passageiro que poderia pegar qualquer ônibus e não ser refém de uma única viação. Também passam ali ônibus das empresas Rápido Macaense, procedentes de Macaé e Rio das Ostras, Auto Viação 1001, que operam nas linhas do Norte Fluminense e Região dos Lagos e Região Serrana Fluminense Viação Itapemirim, vindo do Espírito Santo e Nordeste entre outras, porém não pode fazer desembarque e embarque em transito.

Rio Ita
519M Fazenda-Niterói e Praia da Luz-Niterói (Via BR)
518M Mutuá-Niterói Via BR é a 518M
424M Itambi-Niterói
567D/2926D Venda das Pedras-Candelária
2925D Rio Bonito-Castelo
413M Venda das Pedras-Niterói
417M Manilha-Niterói (Via BR 101)
404M Trindade-Niterói (Via BR)
4926D Itambi-Candelária
6926D Visconde de Itaboraí-Candelária
481M Apolo III -Niterói

Fagundes:
491M Niterói-Santa Luzia Via BR
492M Niterói-Jardim Catarina Via BR
722D Monjolos-Marechal Floriano
724D Marambaia-Marechal Floriano
726D Viaduto de Santa Luzia-Marechal Floriano

Estrela
443M Boa Vista - Niterói
523M Niterói - Praia Pedrinhas
525M Gradim - Niterói

Mauá
423M Portão do Rosa-Niterói

ABC
3400M Palmeiras-Niterói Via BR
409A/5400A Nova Cidade-Niterói

Rio de Janeiro
121Q/3945Q Magé-Niterói

 
 
 
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