Ferrovias - Mobilidade Fluminense

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+X Entroncamento com o ramal de São Paulo da EFCB
+X Entroncamento com a Rede Mineira de Viação (linha da Barra)

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+X Entroncamento com o ramal de Afonso Arinos, da Rede Fluminense (Linha Auxiliar)
Linha do Centro - trecho mineiro <<

EFCB - Linha do Centro (até Afonso Arinos)
Primeira linha a ser construída pela E. F. Dom Pedro II, que a partir de 1889 passou a se chamar E. F. Central do Brasil, era a espinha dorsal de todo o seu sistema. O primeiro trecho foi entregue em 1858, da estação Dom Pedro II até Belém (Japeri) e daí subiu a serra das Araras, alcançando Barra do Piraí em 1864. Daqui a linha seguiria para Minas Gerais, atingindo Juiz de Fora em 1875.

A intenção era atingir o rio São Francisco e dali partir para Belém do Pará. Depois de passar a leste da futura Belo Horizonte, atingindo Pedro Leopoldo em 1895, os trilhos atingiram Pirapora, às margens do São Francisco, em 1910. A ponte ali constrruída foi pouco usada: a estação de Independência, aberta em 1922 do outro lado do rio, foi utilizada por pouco tempo. A própria linha do Centro acabou mudando de direção: entre 1914 e 1926, da estação de Corinto foi construído um ramal para Montes Claros que acabou se tornando o final da linha principal, fazendo com que o antigo trecho final se tornasse o ramal de Pirapora. Em 1948, a linha foi prolongada até Monte Azul, final da linha onde havia a ligação com a V. F. Leste Brasileiro que levava o trem até Salvador.

Pela linha do Centro passavam os trens para São Paulo (até 1998) até Barra do Piraí, e para Belo Horizonte (até 1980) até Joaquim Murtinho, estações onde tomavam os respectivos ramais para essas cidades. Antes desta última, porém, havia mudança de bitola, de 1m60 para métrica, na estação de Conselheiro Lafayete. Na baixada fluminense andam até hoje os trens de subúrbio. Entre Japeri e Barra do Piraí havia o "Barrinha", até 1996, e finalmente, entre Montes Claros e Monte Azul os trens de passageiros sobreviveram até 1996, restos do antigo trem que ia para a Bahia. Em resumo, a linha inteira ainda existe... para trens cargueiros.

EFCB - Ramal de Mangaratiba
O ramal de Angra, posteriormente chamado de ramal de Mangaratiba, foi inaugurado em 1878, partindo da estação de Sapopemba (Deodoro) até o distante subúrbio de Santa Cruz. Somente foi prolongado em 1911 até Itaguaí, e em 1914 chegou a Mangaratiba, de onde deveria ser prolongado até alcançar Angra dos Reis, onde, em 1928, a E. F. Oeste de Minas havia atingido com sua linha vinda de Barra Mansa. Tal nunca aconteceu, e o ramal, com trechos belíssimos ao longo da praia, muito próximo ao mar, transportou passageiros em toda a sua extensão até por volta de 1982, quando foi desativado.

Antes disso, em 1973, uma variante construída pela RFFSA e que partia de um ponto próximo à estação de Japeri, na Linha do Centro, permitia que trens com minério alcançassem o porto de Guaíba, próximo a Mangaratiba, encontrando o velho ramal na altura da parada Brisamar. A variante, entretanto, deixava de coincidir com o ramal na altura da ponta de Santo Antonio, onde desviava para o porto; com isso, em 30/06/1983, o trecho original entre esse local e Mangaratiba foi erradicado e os trens passaram a circular somente entre Deodoro e Santa Cruz, de onde voltavam. Hoje, esse trecho ainda é usado pelos trens de subúrbio, o trecho entre Santa Cruz e Brisamar está abandonado e o restante, Brisamar-porto, é utilizado pelos trens de minério apenas.


Ramal da Marítima

A estação de Marítima foi inaugurada em 1880.
O ramal, que tinha pouco mais de 1 km e servia apenas a esta estação, foi aberto em 1880, mas em 1899 teve entregue um novo traçado. Saía da Linha do Centro da Central do Brasil de uma "chave" que se situava a cerca de 300 m da estação Dom Pedro II.
A estação de Marítima não se destinava a passageiros; era o centro de um complexo que servia de depósito para as cargas que chegavam por trem para embarque no porto do Rio de Janeiro.
Em 1928 foi aberto ali um novo pátio.
No início dos anos 2000 estava tudo abandonado.
Em novembro de 2003, foi praticamente tudo para o chão. O pátio em frente à estação Marítima do Porto do Rio de Janeiro está sendo demolido para em seu lugar ser construída a Cidade do Samba, obra do Município do Rio de Janeiro. O prédio da estação, hoje abandonado, deverá ser recuperado

RAMAL DE MANGARATIBA (saindo de Deodoro) >>
Vila Militar
Magalhães Bastos
Realengo
Padre Miguel
Guilherme da Silveira
Bangu
Viegas
Senador Camará
Santíssimo
Augusto (Senador) Vasconcelos
João Ellis
Campo Grande
Benjamim do Monte
Inhoaíba
Cosmos
Paciência
Tancredo Neves
Santa Cruz
Saída do ramal de Matadouro
Matadouro
Itaguaí
Brisamar
Vila Geni
Coroa Grande
Itacuruçá
Parada da Pedreira
Muriqui
Praia Grande
Saí
Praia Brava
Ibicuí
Silva Rego
Figueiras
Santo Antonio
Eng. Junqueira
Ribeira
Mangaratiba <<

EFCB - Ramal de Paracambi
O ramal de Paracambi foi um dos primeiros ramais a ser construído pela E. F. Dom Pedro II, depois Central do Brasil, entre 1858 e 1861. Funciona até hoje operado pela Supervias com seus trens metropolitanos.

<< saindo de Guedes da Costa >>
Doutor Eiras
Lages
Paracambi <<


Ramal de São Diogo
A estação de São Diogo foi inaugurada em 1858. O ramal, que tinha pouco mais de 1 km e saía da linha do Centro entre o primeiro e o segundo quilômetro, servia apenas a esta
estação, que tinha um grande pátio para movimentação de cargas, "especialmente ao recebimento de carnes verdes, gêneros alimentícios, fumo, aguardente e materiais. Ali acham-se também uma oficina para pequenas reparações de maquinas, uma rotunda com acomodações para 25 locomotivas e seus tenders, e vastos telheiros para depósito de carros" (Francisco Pereira Passos: As estradas de ferro do Brasil, 1879). O ramal saía da Linha do Centro da Central do Brasil de uma "chave" que se situava a cerca de 300 m da estação Dom Pedro II. A estação não se destinava a atender passageiros, mas sim a ser o centro do complexo das oficinas da Central do Brasil. A estação e a rotunda já foram demolidas - esta última, na verdade, desabou em 1927, durante uma operação de restauro. A estação funcionou até o dia 17 de setembro de 1938, quando foi fechada. As oficinas continuaram funcionando por algum tempo. Depois, tudo desapareceu, para construção das linhas e do centro de manutenção do metrô carioca, nos anos 1980.

EFCB - Ramal Circular de Madureira
A estação de Dona Clara foi inaugurada em 1897. Ficava num curto ramal que tinha a forma de um círculo, retornando à linha principal (Linha do Centro) percorrendo cerca de um quilômetro apenas. Esse ramal, ainda existente em 1928, não existe mais. "A inauguração da estação de Madureira foi no dia 15 de junho de 1890. (...)

Até esta data os trens só iam até Cascadura e voltavam para a estação do Campo de Sant'Anna, numa operação giratória vagão por vagão. Mais tarde, no final do século XIX, foi inaugurada a estação de Dona Clara, que acabou com o sistema giratório, pois a linha férrea saia da sua rota normal, para fazer uma grande curva em torno dessa estação, que ficava onde hoje é a Praça Patriarca, em Madureira.

Essa estação foi construída na antiga chácara de Dona Clara Simões. Todas as terras de Madureira, do Campinho até a Estrada da Portela, pertenciam a Dona Rosa Maria dos Santos, era a Fazenda do Campinho. Dona Rosa faleceu em 1846. Ainda em vida, dividiu parte da sua propriedade a parentes e pessoas amigas. Uns que receberam lotes foram o inventariante Domingos Lopes Cunha e o amigo de Dona Rosa, Vitorino Simões. Mais tarde, Domingos Lopes casou-se com a filha do Vitorino, Dona Clara Simões. Em 1937, com a eletrificação da E. F. Central do Brasil, a estação de Da. Clara foi desativada, já que os trens elétricos não precisavam dar a volta"

EFCB - Ramal do Matadouro
O ramal do Matadouro foi aberto em 1884, com apenas uma estação construída ao lado do prédio do Matadouro Municipal, para o transporte por via férrea da carnes e de gado de corte. Passou também a servir a passageiros da região, embora distasse apenas cerca de 1.700 metros da estação de partida, Santa Cruz. O ramal funcionou com trens metropolitanos até cerca de 1976, quando foi desativado.

Da estação de Santa Cruz, no ramal de Mangaratiba, saía o ramal circular do Matadouro, que tinha apenas cerca de 1.700 metros, curta distância, mas que o trem também atendia. A estação de Matadouro foi inaugurada em 1884. O ramal era chamado de circular pois a linha fazia uma curva em volta do prédio do Matadouro, ao lado da estação (ver mapa ao lado, gentileza de Alexandre Fernandes Costa), para retornar à estação de Santa Cruz. Marcelo Almirante afirma que no "princípio dos anos 1970, em função de obras na estação Santa Cruz, é suspenso o serviço de trens de passageiros no sub-ramal do Matadouro, que não volta a operar após o final das obras na estação Santa Cruz em 1974".

A estação velha hoje serve de moradia. Parte do ramal ainda esta em uso pelos trens da SuperVia, sendo usado para estacionar os trens elétricos. Numa das fotos abaixo é possível ver, ao fundo, o trecho onde as linhas se bifurcam para circundar o Palácio do Matadouro (hoje centro cultural) e o antigo prédio de abate de gado, que hoje é um instituição de Ensino do Estado do Rio de Janeiro. É preciso esclarecer que a eletrificação do ramal cessa no momento que esse se bifurca (onde a casa branca entre as linhas), e desse ponto em diante, seguindo pela linha da esquerda, cerca de 200m a frente, encontra-se a passagem de nível e a estação do Matadouro.

A linha da direita segue por mais 300 m até uma passagem de nível e depois dessa não mais se registra, pois seus trilhos foram retirados pela população da periferia para, usá-los como viga de suas casas. Desse ponto em diante, os únicos vestígios são os postes da antiga eletrificação e os poucos dormentes de madeira que por lá ficaram. "A estação é atualmente uma terra de ninguém: trilhos arrancados, famílias que residem no espaço público e nenhum órgão que se responsabilize por sua manutenção. Tombada em 1993 pelo Departamento Geral de Patrimônio Cultural da Prefeitura, a Estação do Matadouro nunca mereceu qualquer projeto da instituição, apesar de sua importância histórica.

A Supervia - que detém os direitos de exploração da malha ferroviária do Rio desde meados da década de 1990 - alega que sua responsabilidade termina na estação de Santa Cruz (...) A importância histórica contrasta com a situação de descaso absoluto. Para o historiador Carlos Eduardo Branco, especialista em ferrovias, ela é reflexo do abandono que o próprio bairro amarga desde a década de 60. - Hoje nós temos uma visão negativa de Santa Cruz, mas é estudando monumentos históricos como esses que percebemos o quão importante o bairro já foi. Santa Cruz era um verdadeiro jardim quando foi proclamada a República, era onde ficava a família real, uma área nobre da cidade. Mas, desde que se institui a política dos grandes conjuntos habitacionais e diversas favelas do Centro foram trazidas para cá sem qualquer estrutura, o bairro acabou sendo desvalorizado - explica o historiador (...)

A dificuldade está exatamente em descobrir quem é o responsável pelo local. Segundo Carlos Eduardo Branco, a estação original foi desativada na década de 1970, quando todo o serviço ferroviário fluminense foi reformulado e os trens passaram a ser laminados (de alumínio). A impossibilidade de esses veículos circularem pela "pera" - curva que os trens realizavam para circundar o prédio do Matadouro - e o novo esquema de cobrança de bilhetes obrigaram o governo federal, então detentor da malha ferroviária, a construir uma nova estação, conhecida popularmente como Matadouro Nova. Esta estação nunca chegou a ser utilizada ou foi usada por pouquíssimo tempo. É uma história de descaso com o dinheiro público: ela já estava toda pronta, com roletas, iluminação e toda a estrutura adequada- lamenta.

Atualmente, o local é usado como depósito de carros para mecânicos que realizam serviços de pintura nas proximidades (...) O pior é que não vemos perspectiva de resolução. E o problema não acaba em Santa Cruz: toda a extensão da linha que vai para Itaguaí está abandonada, teve trilhos arrancados e foi invadida - diz o historiador" (O Globo, 11/06/2006). É bom lembrar que existem dois prédios por ali: a estação velha e a nova. A nova está abandonada. Em volta dela ainda há restos de trilhos e dormentes enterrados, no meio do matagal. Em volta também há casas antigas e as ruínas do antigo matadouro, já desativado. Moradores antigos ainda podem contar do estouro de bois à chegada do Matruquinho, um trem especial de madeira que transportava as carnes ao centro do Rio. Sim,o texto fala sobre o Matruquinho, não confundir com o Macaquinho,que também passava por Santa Cruz.

No princípio dos anos 1970, a estação de Santa Cruz entrou em obras, acarretando a suspensão do tráfego até o matadouro e quando da inauguração da estação reformada de Santa Cruz em 30 de março de 1974, não houve a volta dos trens, situação que perdura até hoje apesar das reformas da linha circular e da nova estação (Matadouro-nova) em 1976. Bem, há uma segunda estação do Matadouro, mais moderna que a antiga, mas que, de acordo com registros, inclusive o seu site, nunca foi usada ou o foi por pouquíssimo tempo.

Quando se sai da estação Santa Cruz, a linha segue até um ponto em que se bifurca. Atualmente esse ponto está fechado por muros, então boa parte do terreno da linha circular está cercada. Continuando, depois da bifurcação, o leito à esquerda segue até cruzar com a rua do matadouro, dando imediatamente na estação Matadouro-nova. Assim que sai dela, o leito, sem trilhos, começa a curva para a direita, e no meio dela aparece a estação Matadouro-velha, servindo de moradia, cruza de novo com a rua do matadouro e segue o leito, voltando à de Santa Cruz.

 
 
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