Ferrovias - Mobilidade Fluminense

Ir para o conteúdo

Menu principal:



Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro:
Breve Histórico do Metrô Carioca

O intenso e acelerado crescimento com que a cidade do Rio de Janeiro vinha experimentando desde o final do século XIX, fez com que o século XX começasse com a cogitação de um sistema de transporte rápido, eficiente e de grande capacidade. De olho nos sistemas subterrâneos que surgiam nas capitais européias e principais cidades americanas, a idéia de um sistema metroviário para o Rio de Janeiro, até então capital do Brasil, ganhava força. Em 1913, Buenos Aires inaugurava a sua primeira linha, demonstrando a viabilidade do sistema inclusive para as cidades da América Latina. Contudo, os altíssimos recursos necessários para a implantação do metrô sempre foram um grande empecilho.

Preocupavam ainda os primeiros idealizadores com a elaboração de um traçado ideal, tendo em vista a complexa geografia da cidade, característica da Cidade Maravilhosa, com bairros entre a orla marítima e morros. A diversidade dos tipos de terrenos (rochosos, sedimentares, etc.) a serem perfurados era outro aspecto a ser observado.
Vários estudos quanto à viabilidade técnica e econômica foram desenvolvidos visando a construção de um metrô para a segunda maior cidade do país, entre eles, os estudos da Companhia de Carris Luz e Força do Rio de Janeiro (em 1947), bem como a formação da Comissão Executiva do Projeto do Metropolitano no início da década de 50.

Mesmo com seu sistema de bondes, ônibus, lotações e vários túneis construídos para vencer as distâncias impostas pelos morros da cidade, o Rio de Janeiro, já nos fins da década de 50, demostrava sinais da necessidade de um metrô, uma vez que os problemas de tráfego e transporte se acentuavam.
Atento aos problemas que ameaçavam surgir, o governo do então Estado da Guanabara, na gestão do governador Negrão de Lima determinou, em 1966, a constituição de um grupo de trabalho para estudar a implantação de um sistema metroviário. Através de concorrência pública, foi formado um consórcio composto pela Companhia Construtora Nacional S.A., Hocthief Aktiengesellschaft für Hoch – und Tiefbauten vorm. Gergr. Helfmann e Deutche Elsenbahn Consulting GmbH, para o qual foi encomendado um estudo mais detalhado. Completo e pormenorizado, o estudo estabeleceu a prioridade da construção inicial de 37,4 km de linhas.

Visando construir, implantar e operar o sistema metroviário no Rio de Janeiro, foi criada em 14 de novembro de 1968 pela Lei Estadual 1736, a Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro – METRÔ / RJ. Através do Decreto Lei 35 de março de 1975, a Companhia passou efetivamente a existir. Estatal vinculada à SECTRAN – Secretaria de Estado de Transportes, o Metrô foi constituído como sociedade de economia mista, sendo regulada pela Lei Federal 6404/76.
Numa cerimônia no dia 23 de junho de 1970, foi cravada a primeira estaca na Praça Paris, no bairro da Glória, marcando o início das obras. As obras prosseguiram até 1971, quando foram paralisadas por falta de recursos. Somente em 1975 as obras foram retomadas definitivamente, começando novamente na Glória. Nesta época, São Paulo já contava com sua primeira linha de metrô (linha Norte Sul – atual Linha 1 Azul).

As obras prosseguiam em ritmo acelerado. A imprensa denunciava o trabalho intenso dos operários. As ruas da cidade se transformaram em grandes trincheiras, causando muitos transtornos aos moradores das áreas lindeiras e enorme caos ao trânsito do Rio de Janeiro.
Se por um lado as obras mexiam com a vida dos cariocas, não se podia negar a curiosidade dos mesmos para com o novo sistema de transporte. Embora poucos conheciam um sistema metroviário (além daqueles que já conheciam o metrô paulistano e os de outros países), o Metrô do Rio de Janeiro reservava muitas surpresas e novidades.

Com a presença das autoridades federais e estaduais na Estação Central, o Metrô do Rio de Janeiro foi inaugurado em uma grande cerimônia no dia 05 de março de 1979. A bordo de um trem, os governadores Chagas Freitas e o presidente João Figueiredo, inauguraram na seqüência as Estações Praça Onze (onde havia um trem em exposição para conhecimento da população), Presidente Vargas, Cinelândia e Glória. Era o começo da Linha 1.
Nos primeiros dias, as viagens eram gratuitas, com as estações abertas ao público das 9h às 15h. Com apenas 4 trens de 4 carros, o intervalo entre as composições era de 8 minutos. Nos primeiros 10 dias, o Metrô transportou mais de 500 mil passageiros, com média diária de 60 mil pessoas. O maior movimento de embarque e desembarque era registrado na Estação Cinelândia, com mais de 1/3 do total. A partir do dia 15 de março de 1979, o Metrô passou a operar comercialmente cobrando Cr$ 4,00 pelo bilhete unitário. Com a proximidade das festas de final de ano, em dezembro de 1979, o horário de funcionamento do Metrô foi ampliado para às 23 horas.

O Metrô do Rio de Janeiro revelava inúmeras diferenças e particularidades em relação aos metrôs de outras cidades. Nas estações, acabamento de primeira, paredes com pedras, cores – visual bem diferente de outros metrôs, como o de São Paulo, onde se observa muito concreto exposto. Nos trens com interior colorido, o ar condicionado faz sucesso até hoje (durante muitos anos o Metrô do Rio foi o único transporte público regular e não seletivo com ar condicionado no Brasil – nos dias atuais apenas os trens da Linha 5 do Metrô – SP, e algumas composições da Supervia do RJ, da CPTM de São Paulo e do Metrô de Recife, possuem ar condicionado). Outro item de conforto para o usuário do metrô carioca, é o vidro colado. Além de permitir melhor funcionamento do condicionador de ar, proporciona uma viagem mais silenciosa, diminuindo os ruídos no interior do carro.

Com o primeiro trecho em funcionamento, as obras continuavam à pleno vapor em várias frentes. Além das estações Uruguaiana e Carioca (que faziam parte do trecho inaugurado, mas ainda não tinham sido entregues), a Linha 1 era expandida em seus extremos. Enquanto isso moradores da Tijuca, Flamengo e Botafogo continuavam vivendo em meio a grandes canteiros de obra. Porém, a cada estação inaugurada, toda a área lindeira às novas estações era reurbanizada, o que fazia aumentar a simpatia da população pelo metrô.
O ano de 1980 foi marcado pela inauguração de 2 grandes e importantes estações. No dia 17 de março foram abertas ao público a Estação Uruguaiana (no centro da cidade) e a Estação Estácio (que posteriormente passou a permitir a integração para a Linha 2), trazendo um aumento significativo no número de passageiros, justificando a entrada de mais 2 trens em circulação (passou para 6 trens) a partir de setembro de 1980.

Muitas inaugurações ocorreram em 1981. No mês de junho (dia 14), a Carioca, a principal estação do metrô do Rio foi inaugurada. Em setembro (dia 18), o trecho sul foi inaugurado com as Estações Catete, Morro Azul (atual Flamengo – alterado a pedido dos moradores) e Botafogo (com estacionamento integrado ao Metrô), enquanto a Estação Largo do Machado vinha a funcionar somente em 23 de dezembro daquele ano, completando deste modo o trecho sul que estava em obras.
Em obras desde o final da década de 70, a Linha 2 veio a ser inaugurada apenas com 3 estações em 19 de novembro de 1981. Partindo da estação Estácio, de onde vinham os passageiros da linha 1, a nova linha contava com as Estações São Cristóvão e Maracanã, permitindo acesso privilegiado aos dias de jogos no estádio do Maracanã, bem como ao Campus Universitário da UERJ. A princípio funcionava das 6h às 20h e apenas com 2,92 km.

A medida que o sistema crescia, novidades surgiam. A bilhetagem automática passou a funcionar em janeiro de 1981, permitindo controle do acesso dos passageiros, além das estatísticas de tráfego. A integração com as linhas de ônibus, veio em dezembro, ligando a Estação Estácio à Zona Norte.
Maio de 1982 trouxe mais novidades para o metrô carioca. Além da inauguração do trecho norte (dia 27), com as estações Afonso Pena, São Francisco Xavier e Saens Peña, a Linha 1 passou a contar com sistema de Piloto Automático, que controla a aceleração e frenagem do trem, cabendo apenas ao operador do trem a abertura e fechamento das portas e anúncio das estações. Deste modo há maior segurança operacional, permitindo maior velocidade e redução no intervalo de trens. Estrearam ainda a integração tarifária com as Barcas e os trens articulados na Linha 2.

O trem articulado (ou VLT – Veículo Leve sobre Trilhos) foi concebido pelo Metrô do Rio em parceria com a Cobrasma. Formado por carros articulados, em duas seções, permite a combinação de 2 ou 4 carros. Em março de 1983 (dia 12) passaram a ligar as recém inauguradas estações Maria da Graça, Del Castilho, Inhaúma e Irajá, através de um sistema de pré-metrô. Inicialmente com alimentação elétrica através de rede aérea (posteriormente com terceiro trilho, em 750 volts em corrente contínua) o trecho próximo a estação Irajá contava inclusive com passagem em nível.

A Linha 2 passou a ser dividida em 2 segmentos. O trecho Estácio – Maria da Graça operava com 4 trens das 6h às 20h, com intervalos de 6 minutos e 15 segundos. Para seguir viagem à Iraja era necessário desembarcar em Maria da Graça e aguardar outro trem. O outro trecho tinha apenas 2 trens com intervalo de 18 minutos, operando das 9h às 15h.
Embora a baldeação de trens na Estação Maria da Graça desagradava os passageiros, o pior ocorreu em 2 de dezembro de 1985. Em função de um vazamento na tubulação da CEDAE (estatal de águas e esgoto) na altura da futura Estação Engenho da Rainha que veio a causar graves danos à via permanente, o sistema de Pré-Metrô foi desativado.

A partir da segunda metade da década de 80, no governo de Leonel Brizola e nas gestões que lhe sucederam, o Metrô do Rio passou por problemas bem graves. Além de não investir mais no Metrô, o sistema começou a encolher. Ao ser reaberto em 1987, o Pré-Metrô não mais ia à Irajá, mas apenas até Inhaúma. As estações abandonadas foram invadidas e as vias do Pré-Metrô deram origem à favelas. Inaugurações, somente de estações intermediárias do trecho que restava em funcionamento. Estação Triagem passou a funcionar em 30 de junho de 1988 e Engenho da Rainha somente em 13 de março de 1991.
Novamente a Linha 2 foi paralisada durante 7 meses em 1994 em razão da falta de material rodante. Além da malha metroviária ter diminuída, a imprensa começava a denunciar a canibalização de trens. Com a falta de recursos e investimentos no Metrô, peças eram tiradas de alguns trem para serem colocadas em outros. Assim sendo, muitos trens acabavam ficando inviabilizados de prestar serviços de passageiros.

Com a diminuição dos trens disponíveis, começou a aumentar os atrasos e intervalos entre as composições. Para piorar, a cidade passava pelo projeto Rio Cidade, de autoria do prefeito César Maia que pretendida revitalizar a cidade. Com obras e congestionamentos pela cidade toda, aumentaram o número de usuários, mas sem que o Metrô tivesse capacidade de transporte necessária, tendo em vista a falta de trens. O Metrô chegou a ter a metade dos trens em circulação nas horas de pico na Linha 1 com atrasos de mais de 20 minutos.
Embora os problemas financeiros eram graves e as situações muitos difíceis, o fato da companhia possuir excelente recurso humano compensava as dificuldades. O Metrô sempre zelou pela qualidade de seus serviços. Os trens circulavam limpos, seguros e muito bem conservados, não deixando claro aos usuários os problemas da companhia, exceto pelos grandes intervalos entre os trens.

A partir de 1996, o governo Marcelo Alencar deu atenção especial para o Metrô, retomando obras que permitiram a expansão da Linha 1 para Copacabana (obra que havia sido paralisada no Governo Brizola no ínicio da década de 90) e da Linha 2 para a Pavuna. Em setembro daquele ano, as estações Tomás Coelho e Vicente de Carvalho foram inauguradas na Linha 2.
Além disso, o governo de Marcelo Alencar iniciou em 1995 um processo de transferência dos serviços públicos do Estado para a iniciativa privada. Em 1997 foi a vez do metrô. Após inúmeros protestos por parte do Sindicato do Metroviários, às 10 horas do dia 19 de Dezembro de 1997, os serviços de operação e manutenção do sistema metroviário foram leiloados na Bolsa de Valores do Rio de Janeiro. Num leilão muito disputado, venceu o consórcio Opportrans, que ofereceu o segundo maior ágio na história do país (921%), no valor de R$ 291 milhões, para operar o metrô carioca até 2018.

A Opportrans adotou o nome fantasia de Metrô Rio, e assumiu o controle operacional e de manutenção do sistema no dia 05 de Abril de 1998. Para chamar a atenção dos usuários, o sistema operou das 14h às 20h com entradas gratuitas. A propriedade sobre o patrimônio físico (túneis, estações, trens, etc.), contudo, permanece sob responsabilidade do Estado.
Na fase de transição, coube à Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro permitir a transferência de conhecimento técnico (know-how) e de pessoal. Em 1997, o Metropolitano tinha 2406 funcionários, sendo que nem todos foram incorporados pela Metrô Rio (apenas 573 – os demais funcionários se inscreveram em programa de demissão voluntária ou foram remanejados para outras empresas e secretarias do Estado do Rio).

Ainda à Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro coube inicialmente a função de elaborar projetos e construção de futuras linhas e estações e a fiscalização da nova concessionária Metrô Rio, bem como era a proprietária direta dos bens do sistema.
Após o controle da Metrô Rio, ainda em 1998, foram inauguradas as estações (na linha 1) Cardeal Arcoverde (dia 02 de julho), (e na linha 2) Pavuna (dia 31 de agosto), Irajá (31 de agosto), Acari-Fazenda Botafogo e Engenheiro Rubens Paiva (24 de setembro), Coelho Neto e Colégio (dia 29 de setembro).
A fiscalização do sistema metroviário passou a ser de responsabilidade da ASEP (Agência Reguladora de Serviços Públicos Concedidos do Estado do Rio de Janeiro) em outubro de 2000. Cabia ainda a ASEP, a gerência do contrato de concessão e estabelecer tarifas. Em janeiro de 2001, a Companhia do Metropolitano foi desvinculado da Secretaria de Transportes, passando a ser subordinado à SEDUR (Secretaria de Desenvolvimento Urbano). Através do Decreto 28.313 (11 de Maio de 2001), a SEDUR iniciou os procedimentos para a cisão parcial da Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro. Em 25 de Maio de 2001, foi criada uma nova empresa, a RIOTRILHOS - Companhia de Transportes sobre Trilhos do Estado do Rio de Janeiro. A histórica Companhia do Metropolitano do Rio de Janeiro - METRÔ/RJ passou a se encontrar em regime de liquidação.

Entre 2002 e 2003 a população carioca assistiu a um impasse quanto à inauguração da Estação Siqueira Campos, no extremo sul da linha 1, justamente no período de troca de governadoras. Após um impasse político entre a Benedita da Silva (que inaugurou a estação em 21 de dezembro de 2002, mas não a colocou em funcionamento) e Rosinha Mateus que alegava problemas de segurança, depois de muitos adiamentos, a inauguração ocorreu definitivamente em 1º de Março de 2003.
Exatos 4 anos depois a história se repetia. Em 18 de dezembro de 2006, Rosinha inaugurava a Estação Cantagalo (novo terminal no extremo sul da linha 1) - também sem condições de funcionamento. Cantagalo somente viria a ser liberada para operações comerciais em fins de fevereiro de 2007, já no Governo de Sérgio Cabral.

 


Atualmente, cabe a AGETRANSP (Agência Reguladora de Serviçõs Concedidos de Transportes Aquaviários, Ferroviários e Metroviários e de Rodovias do Estado do Rio de Janeiro) a fiscalização do sistema metroviário - a qual cabia anteriormente a ASEP. Por sua vez, a RIOTRILHOS continuou responsável pelos projetos e obras de expansão do Metrô do Rio de Janeiro.
Em 2007 foi inaugurada a Estação Cantagalo, a terceira de Copacabana e duas novas extensões de ônibus foram criadas. A segunda linha do Metrô na Superfície, da Estação Botafogo à PUC-Rio passando pelos bairros de Humaitá e Jardim Botânico e a Barra Expresso, ligando a Estação Siqueira Campos à região da Barra da Tijuca, passando por Ipanema, Leblon e São Conrado. O Expresso tem tarifação semelhante a da Integração Expressa, enquanto o Metrô na Superfície cobra apenas a tarifa simples do metrô.

Em dezembro naquele ano a concessão do sistema à empresa MetrôRio foi renovada por mais 20 anos. Como contrapartida a empresa teria que fazer uma série de investimentos que somariam cerca de R$1,5 bilhão para melhoria do sistema. Entre as medidas iniciais postas em prática ainda em 2008 esteve a mudança nos itinerários do Metrô na Superfície, para coincidência das paradas finais em um único terminal na PUC-Rio, além de modernização e conclusão dos sistemas de navegação. O projeto fazia parte do programa Metrô no Século XXI, que incluía ainda outra ações executadas pelo estado.
No último ano da década é concluída e inaugurada a Estação Ipanema/General Osório, terminal da Linha 1 e para ela são transferidas as extensões Metrô na Superfície e Barra Expresso que partiam da Siqueira Campos.

Em 2010 é inaugurada a Linha 1A, prevista no projeto Metrô no Século XXI. A obra foi executada pela MetrôRio e inaugurada em novembro de 2010 sendo uma ligação entre as estações São Cristóvão, da Linha 2 e Central, com a construção de uma estação intermediária em frente a Prefeitura do Rio de Janeiro, a Estação Cidade Nova.
Os trens da Linha 2 passaram, durante a semana, seguir pelo novo trecho, que não passa pela Estação Estácio, antiga ligação entre as duas linhas, e seguir pelos trilhos da Linha 1 até a Estação Botafogo, trecho de maior demanda de passageiros. Apenas nos fins de semanas é que o caminho antigo continua sendo usado, com baldeação entre as linhas em Estácio, e com a Cidade Nova inoperante.
Em 2010 foram iniciadas as escavações da Linha 4. Feita através de uma Parceria Público-Privada a linha, que seria entregue até dezembro de 2015 para funcionar plenamente em 2016 ligando a Estação Ipanema/General Osório, atualmente terminal da Linha 1 à região da Barra da Tijuca, principal local a receber os jogos.

Em 2011 foi iniciada a última obra prevista no programa, a construção da Estação Uruguai, novo terminal da Linha 1, no bairro da Tijuca. A construção ficou a cargo do Governo do Estado do Rio de Janeiro e utilizou túneis já existentes, em uma região chamada de "rabicho da Tijuca". Inaugurada em 15 de março de 2014.
Ainda naquele ano, o governo estadual anunciou a construção da Linha 3, que seguirá inicialmente pelos municípios de Niterói, São Gonçalo e Itaboraí, na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. A promessa inicial era que a nova linha fosse concluída até 2014, no entanto problemas nos projetos fizeram com que a construção sofresse sucessivos adiamentos e ainda não tenha sido começada. O contrato para o financiamento do projeto pelo Governo Federal foi assinado em setembro de 2013.

Em abril de 2014 o Metrô Rio anunciou que estenderá o serviço metroviário até o bairro de Méier, e o governo do estado publicou o edital da construção da linha Gávea-Carioca do metrô, cujas obras são previstas para começar no início de 2017, após a da Linha 4 ter sido completamente concluída.
A Linha 2 e o Lote 29 (Estácio - Carioca - Praça XV)

Desde os primeiros projetos do metropolitano carioca, a Linha 2 chegaria à Praça XV mas desde sua inauguração em 1981 a mesma só foi expandida na direção norte, enquanto o pouco que faltava na direção centro foi esquecido. Em 1989 houve uma tentativa de retomar a expansão para o centro, mas pouco foi feito após a Estação Estácio, e logo após a mesma a Linha 2 original contaria também com as estações Praça da Cruz Vermelha, Carioca e Praça XV.
Em 2015, um grupo de estudiosos sobre a história do metrô teve autorização para visitar a plataforma abandonada há quase 30 anos da estação Carioca, plataforma esta que serviria à
linha 2. Dias depois, o então secretário de transportes da cidade confirmou que as obras do conhecido como lote 29 seriam enfim retomadas em 2017, finalmente concluindo a linha 2
conforme planejada décadas antes. Esse novo trecho conterá as estações Estácio (a estação voltaria a receber os trens da linha 2), Catumbi, Praça da Cruz Vermelha, Carioca e Praça XV.


Linha 1 > Ipanema/ Genereal Osório - Uruguai
Linha 2 > Pavuna - Botafogo
Linha 3 > Carioca - Visconde de Itaboraí
Linha 4 > ipanema/General Osório - Jardim Oceânico
Linha 5 > Gávea - Carioca

Após a realização das Olimpíadas, a malha metroviária carioca deve voltar a crescer. Contudo, Estado e MetrôRio divergem quanto a expansão da malha.
O governo estadual estuda a expansão da Linha 4 para o Terminal Alvorada, na Barra da Tijuca, e de lá para o Recreio dos Bandeirantes. Contudo, técnicos da MetrôRio defendem que do Terminal Alvorada a malha siga para Jacarepaguá, Méier e para a rua Barão de Mesquita, na Tijuca, onde se encontraria com a Linha 1. A empresa defende ainda a ligação da Barão de Mesquita com a futura Estação Gávea, das linhas 4 e 5.

Estuda-se ainda a extensão da Linha 3 por baixo da Baía da Guanabara ligando o centro do Rio de Janeiro ao centro de Niterói e a expansão da Linha 1 entre a Estação Uruguai e a Estação Gávea, ambas previstas no Plano Diretor de Transportes do Rio de Janeiro, que prevê ainda a conclusão da Estação Morro de São João, já escavada entre as estações Botafogo e Cardeal Arcoverde, servindo de acesso ao bairro da Urca, ao Shopping Rio Sul e aos campi da UFRJ, Unirio e IME, além de a pontos turísticos como as praias da Urca e Vermelha e o Pão de Açúcar.

A situação de falta de recursos sinaliza uma redução na velocidade da expansão do sistema, comprometendo inclusive as expansões mais próximas de sair do papel, como a estação Gávea, o trecho do lote 29 entre Estácio e Carioca da linha 2 e o trecho entre Gávea e Carioca chamado pelo Governo do Estado de linha 5, mas que tão somente é um trecho da linha 4. A linha 3, apesar de tantos anúncios de início de obras, também está estagnada e sem previsão de sair do papel.
Ao longo de sua história várias técnicas complexas foram utilizadas para construir o Metrô do Rio de Janeiro, sobretudo por onde as linhas são subterrâneas. Nos trechos iniciais, escavados nos anos 1970 foi necessário interromper o tráfego nas ruas por baixo das quais o metrô passaria, abrir valas, concretar os túneis e, posteriormente fechá-las novamente.

Além de lenta, a técnica causava transtornos para a população, por interrupções no trânsito. Além disso, durante esse percurso foi necessário demolir um importante edifício da cidade, o Palácio Monroe, que ficava no meio do caminho da linha, no centro da cidade.
O modelo foi utilizado até os anos 1990, quando o metrô chegou a região de Copacabana. Por lá, seguiu não por baixo das ruas, mas pela cadeia de rochas que circunda o bairro. Assim, parou-se de abrir o leito das vias e passou-se a realizar detonações controladas, quando explosões de dinamite abriam os túneis no centro da cidade. Esse modelo foi usado na Linha 1 até a sua estação final, a Ipanema/General Osório.

A técnica é empregada atualmente no trecho entre a Barra da Tijuca e a Gávea da futura Linha 4 com uma perfuração média de 4,5 metros por dia.
Quando o metrô chegou a Ipanema os engenheiros se viram em um dilema: as detonações não seriam mais possíveis por causa do perfil arenoso do solo da região, e o fechamento de ruas importantes, como a Visconde de Pirajá seria inviável do ponto de vista urbanístico e de trânsito.
A solução encontrada para a perfuração dos túneis entre Gávea e Ipanema foi a utilização de equipamento apelidado de Tatuzão, capaz de escavar por baixo dos prédios sem a necessidade de intervenções na superfície ou abertura de valas. Apesar de mais cara - a construção do trecho custará R$ 3,6 bilhões - a tecnologia, de origem alemã, torna a construção mais rápida: 18 metros de túneis são escavados por dia.

O metrô conta com 14 opções de integração Metrô - Ônibus Expresso, partindo das Estações:
Botafogo
Cardeal Arcoverde
Largo do Machado
Estácio
São Francisco Xavier
Saens Peña
Nova América / Del Castilho

 
Voltar para o conteúdo | Voltar para o Menu principal